  
Хаотичный дальнобой
Виталий_КИСЕЛЬ, "ИнвестГазета"
Потягаться с Украиной в транзитном потенциале не может ни одно европейское государство.
Благодаря этому неоспоримому географическому преимуществу рынок международных автомобильных перевозок за годы
независимости развивался более чем динамично. Сейчас количество транспортных средств,
задействованных в международных перевозках (более 17 тыс.), превышает даже показатели огромной России.
Однако большинство экспертов сходятся во мнении, что такое "транспортное изобилие" развитию отечественной
системы международных перевозок только во вред. Крупные компании, имеющие в своем распоряжении 50 и более современных
автопоездов и приближающиеся по качеству оказания транспортных услуг к европейским стандартам, пока занимают едва ли пятую
часть рынка
Международные перевозки трудно отнести к разряду сверхприбыльного бизнеса. Тем не менее, этот рынок оказался
одним из наиболее популярных способов зарабатывания денег среди наших предприимчивых сограждан. Кроме уже упоминавшейся
выше географии, сыграл свою роль и сам фактор вхождения в бизнес. Пример большинства крупных операторов рынка показывает:
наличие базы в виде многочисленных, еще с советских времен, АТП, использование лизинговых схем для обновления автопарка и
умелый подход в формировании клиентской базы - этого вполне достаточно для успешного старта на рынке международных перевозок.
"Во времена Советского Союза наше АТП 13069 насчитывало около 540 машин. Обслуживали практически весь Левый берег Киева -
мясокомбинат, райгастрономторги, рестораны, столовые, магазины. Правда, уже с начала девяностых работать исключительно на
городских перевозках стало невыгодно. Решили переориентироваться на международные перевозки", - рассказывает генеральный
директор компании "Рапид" Владимир Гриненко. Так, на базе АТП 13069 появилось ЗАО "Киевская производственная компания "Рапид"
с коллективной формой ответственности. Если киевскому "Рапиду" пришлось осваиваться в смежном и посему не совсем знакомом бизнесе,
то многие нынешние "тяжеловесы" рынка стартовали с освоенной площадки союзного дальнобоя - некогда могущественного внешнеторгового объединения "Совтрансавто". К примеру, с его львовского автопарка - предприятия "Укртранс-Львов" - началась история одного из крупнейших операторов рынка - компании "Орлан Транс Групп".Первые деньги на перевозках грузов Евгений Червоненко, почетный президент концерна "Орлан", заработал еще когда занимался профессиональным спортом. Тогда созданная им компания "Транс Ралли" приобрела несколько подержанных грузовиков. Укрепившись в профильном бизнесе - производстве напитков в Украине и Польше, "Орлан" вернулся и в международные перевозки, скупив на вторичном рынке акции "Укртранс-Львова".
Сколько это стоит
По прогнозам, европейский рынок грузоперевозок в направлении Восток-Запад к 2010 г. составит $158 млрд.
Львиная доля этой суммы может достаться Украине
Правда, приватизация предприятий, входивших в структуру "Совтрансавто", далеко не всегда происходила гладко. После распада Союза объединение не прекратило своего существования. На его базе в России было образовано АО "Совтранc-авто-холдинг", сохранившее согласно международным договорам часть имущества и в Украине. Вокруг одного из наиболее "лакомых кусков" украинской собственности, российского перевозчика - ЗАО "Совтрансавто-Луганск", разгорелся международный скандал, продолжающийся до сих пор. Согласно договоренностям между Госкомиущества России и ФГИ в начале 90-х на базе Луганского АТП было организовано закрытое акционерное общество, 51% акций которого достался трудовому коллективу, а 49% были переданы Госкомиущества РФ. Позже российский пакет был передан в собственность АО "Совтрансавто-холдинг". В 1996-1997 гг. на ЗАО "Совтрансавто-Луганск" было проведено три дополнительных эмиссии акций, в результате чего доля россиян снизилась с 49 до 20,7%. Недовольные таким развитием событий москвичи пытались заблокировать увеличение уставного фонда в судебных инстанциях разных уровней. Но каждый раз разбирательства заканчивались в пользу украинской стороны.К этому времени ЗАО "Совтрансавто-Луганск" начало постепенно продавать свои ликвидные активы образованной в 1998 году компании "Транс-Кинг" (среди ее учредителей числились украинские акционеры ЗАО "Совтрансавто-Луганск", в первую очередь генеральный директор предприятия Аркадий Лесничевский). Спустя два года из-за нескольких неудачных сделок ЗАО обанкротилось, а вся принадлежащая ему недвижимость и автопарк к тому моменту были собственностью "Транс-Кинга". В результате АО "Совтрансавто-холдинг" обратилось с иском в $17 млн. на государство Украина в Стасбургский суд по правам человека. Международная инстанция признала законность притязаний россиян, в результате чего дело по ЗАО "Совтрансавто-Луганск" в очередной раз стало предметом разбирательств украинского суда. Бесконечные судебные тяжбы, впрочем, не помешали Аркадию Лесничевскому сформировать крупнейший в Украине пул компаний по международным перевозкам. Туда, кроме уже упоминавшегося "Транс-Кинга", входят фирмы "Транс Пеле" и "ЛАА транс" с общим парком в 400 автопоездов.Кстати, конфликт вокруг "Совтрансавто-Луганск" - это, скорее исключение из правил. В целом, сотрудничество с иностранными инвесторами в бизнесе международных перевозок дало немало примеров довольно процветающих фирм. Те же россияне продуктивно работают на ровенском предприятии "Камаз-транс-Сервис", объемы грузоперевозок которого в прошлом году достигли 30 млн. грн. Показателен также пример ООО "Рэп-транс". Его партнером является известная немецкая экспедиторская компания Wrap Trans GmbH. В основном немецкие инвестиции поступают на предприятие в виде новых автопоездов (общий автопарк предприятия насчитывает порядка 130 грузовиков). Кстати, в отличие от своих коллег по отрасли, "Рэп-транс" больше сориентирован на внутренние перевозки. Среди клиентов компании такие известные бренды, как "Торчин-продукт", "Чумак", "Олейна", "Кока-кола".
Лучше меньше, да лучше?
Несмотря на то, что компании, о которых шла речь выше, имеют в своем распоряжении сотни автопоездов, оснащенных современными
системами навигации и соответствующие стандартам экобезопастности Евро-2, Евро-3, говорить о том, что они сейчас формируют рынок
международных перевозок, было бы некорректно. К примеру, доля того же "Орлан транса" составляет не более 3%, а самые крупные в
стране луганские "Транс Пеле" и "Транс-Кинг" вместе занимают 5-6% рынка. "Главная проблема в том, что в Украине процедура доступа
к международным перевозкам сведена к минимуму. Поэтому любой частный предприниматель, имеющий одну-две машины, об их техническом
состоянии я лучше умолчу, и выхвативший "T.I.R. carnet" (документ, дающий право на осуществление международных перевозок -
прим. авт.), уже имеет право ехать зарабатывать за границу", - рассказывает Евгений Червоненко. Количество игроков на рынке столь
высоко, что и без того малорентабельный бизнес вообще оказывается на грани убыточности. "Сейчас на рынке ситуация, когда на один
мало-мальски стоящий заказ приходится три перевозчика. Количество экспортно-импортных операций растет ежегодно на 4-5%, а подвижной
состав только в первой половине нынешнего года вырос на 1 400 машин. Поэтому неудивительно, что если ранее рентабельность кругорейса
в Германию могла достигать 50%, то сейчас она упала в несколько раз", - сетует генеральный директор "Рапида" Владимир Гриненко.
В последние годы на рынке вообще установилась тенденция, когда на экспорте практически невозможно заработать, и главная надежда
остается на "обратный путь" - то бишь импорт товаров.
Понятно, что главное недовольство "тяжеловесов" вызывает откровенный демпинг мелких игроков. Крупным компаниям приходится
вкладывать серьезные средства в качество перевозок, страховые гарантии, дополнительные услуги, покупку специальной техники и
навигации, в конце концов, работать в "белой" бухгалтерии, без которой частный предприниматель вполне может обойтись. Тем более,
многие фирмы опасаются, что из-за демпинга может пострадать вся отечественная система международных перевозок. "В той же Европе
автоперевозка грузов - это устоявшийся бизнес с жесткой конкуренцией. Поэтому откровенно демпинговать на рынке никто не позволит.
В конечном результате мы можем спровоцировать такую же ситуацию, как в Беларуси, против которой уже готовятся антидемпинговые
санкции", - считает Евгений Червоненко. Ясно, что рано или поздно принцип "выживает сильнейший" даст о себе знать. Уже сейчас из-за
частных случаев контрабанды и нарушений у многих мелких перевозчиков возникают проблемы с визами в европейские страны. Сыграет
свою роль и переход стран ЕС на использование машин, соответсвующих стандартам Евро-2, Евро-3 (64% задействованных в отечественной
системе международных перевозок автомобилей - это морально устаревшие МАЗы и КАМАЗы, соответствующие стандартам Евро-0, Евро-1).
Тем более, что "тяжеловесам" рынка со временем удастся пролоббировать решение о лицензировании международных перевозок. В Венгрии,
к примеру, после подобного решения вместо 50 тыс. автомобилей осталось всего 5 тыс. Впрочем, экономике страны такая структуризация
бизнеса пошла только на пользу.
Финансовые показатели работы крупнейших международных автоперевозчиков в 2002 г., млн. грн.
| Компания |
Чистые продажи |
Прибыль |
| Транс-Пеле |
57,83 |
-0,6 |
| Орлан Транс |
23,49 |
-3,15 |
| БМ-Транс" |
32,1 |
-1,01 |
| Рапид |
45,76 |
0,7 |
| WRAP-Транс |
8,99 |
-1,21 |
| Камаз-транс-Сервис |
30 |
н.д. |
|
 |
|
|
